INNOVATIEPROJECT
OPZUID
Slim Laden In De Praktijk

Op vijf locaties, in Malden, Uden, Belfeld, St. Antonis en Thorn zijn zonnepanelen gekoppeld aan opslagcapaciteit en laadvoorzieningen voor elektrische deelauto's. 

Gedurende het project bleek dat het plaatsen van een accu met daarbij een losse laadpaal niet meer de enige optie was om tijdelijk zonnestroom op te slaan. Sinds kort is vehicle-to-grid (V2G) technologie beschikbaar, waarbij de stroom uit de accu van de auto weer gebruikt kan worden en daarmee de functie van een losse accu overneemt. V2G technologie draagt vanwege de schaalbaarheid en groei van de accucapaciteit in auto’s nog sterker bij aan het behalen van de projectdoelstellingen.  

 

Stichting Limburg Elektrisch heeft in samenwerking met partner GoodMoovs een sterke focus ontwikkeld op een bidirectioneel energiesysteem waarin ‘shared e-cars’ een sleutelrol spelen. Het V2G concept zorgt ervoor dat opgeslagen elektriciteit in een e-car teruggeleverd kan worden aan het net. Dit in tegenstelling tot het alom bekende conventionele laden (grid to vehicle). Het voordeel van deze techniek is dat er elektriciteit opgeslagen kan worden in de accu van een e-car bij lage tarieven (bijvoorbeeld overdag wanneer en zon schijnt en ‘s nachts) en geleverd kan worden als de tarieven hoger zijn of bij piekvragen (bijvoorbeeld ‘s avonds). Met deze uitgangspunten is binnen het project een slimme manier van laden ontwikkeld waaraan het project Slim Laden in de Praktijk (SlidP) een belangrijke bijdrage heeft geleverd door de beschikbaarheid van data uit de praktijk. 

 

De businesscase van elektrische deelauto’s is nog altijd uitdagend. In potentie levert het gebruik van deelauto’s besparingen op ten opzichte van de kosten van meerdere eigen auto's, maar dit is afhankelijk van het aantal gebruikers en de frequentie van het gebruik. 

Delen werkt ook kostenverhogend. Het delen van elektrische auto’s vereist immers de inbouw van hardware in de auto om het mogelijk te maken dat deze auto met een app kan worden gereserveerd en geopend. Ook is continue ontwikkeling van het deelplatform nodig om nieuwe automodellen, mobiele telefoons en datanetwerken te kunnen (blijven) ondersteunen. Tot slot is 24/7 support nodig voor het geval een gebruiker ondersteuning nodig heeft of bij een calamiteit.

 

Uit de praktijk blijkt dat per deelauto minimaal vijf regelmatige gebruikers nodig zijn en daarnaast een aantal incidentele gebruikers. Bovendien is een commitment nodig in de vorm van een abonnement om zeker te zijn van de langdurige dekking van de vaste maandelijkse kosten van bijvoorbeeld de lease. 

De gemiddelde maandomzet van een deelauto moet ongeveer 800 euro bedragen om een kostendekkende exploitatie mogelijk te maken. Een gedeelte van deze kosten bestaat uit laadkosten. Bij een jaarlijkse kilometrage van 15.000 bedragen de maandelijkse laadkosten circa 85 euro.

Door slim te laden in combinatie met een dynamisch energiecontract is een besparing van 20% mogelijk. Dit is het gevolg van uitgesteld laden of laden met een lager vermogen, zodat optimaal gebruikgemaakt wordt van prijsverschillen op de energiemarkt.

In dit project is aangetoond dat de inzet van zonnepanelen in combinatie met V2G tot een besparing van 42% kan leiden. Dit is een gevolg van slim laden in combinatie met het terugleveren van elektriciteit die overdag geladen is tegen lage energieprijzen, en die ‘s avonds teruggeleverd wordt tegen een hogere prijs per kWh. Voorwaarde is dat deze elektriciteit niet nodig is voor mobiliteit. Het voordeel van deelauto’s is dat deze van tevoren gepland worden, waardoor berekend kan worden wanneer er geladen en ontladen kan worden.

 

Echter, voor het kunnen realiseren van deze besparing van de laadkosten moet er geïnvesteerd worden in opslag. Gedurende het project is daarbij de keuze gemaakt voor V2G in plaats van stationaire accu’s.  De oorspronkelijk in het project voorziene techniek met stationaire accu bleek enerzijds langzamer te ontwikkelen door beperkte schaalgrootte en bleek anderzijds erg kostbaar. Een elektrische auto die over het algemeen, tijdens momenten dat de zon volop schijnt, regelmatig stilstaat, is daarmee een ideale oplossing om pieken in de energieproductie op te slaan, en te leveren aan het grid op momenten dat er behoefte aan elektriciteit is en weinig of geen duurzame energieproductie.

 

Uitgaande van een besparing van 42% op de laadkosten is de terugverdientijd van de investering in extra accucapaciteit niet interessant genoeg. Echter, de uitbreiding van de accu zorgt er eveneens voor dat de auto een groter bereik heeft, en dus meer kilometers per jaar kan rijden tegen gemiddeld lagere kilometerkosten.

Daarnaast zien we de laatste jaren een sterke ontwikkeling van de energietarieven. Steeds vaker is de kWh prijs negatief op dagen met veel zonneschijn. En daarnaast zien we dat de gemiddelde kWh prijs juist is gestegen, waardoor de verschillen tussen de hoge en lage kWh prijzen steeds groter worden. Daarmee wordt de terugverdientijd van de investering in opslag korter.

Naast het voordeel dat dankzij opslag gebruik gemaakt kan worden van de verschillen in de kWh tarieven gedurende de dag, zijn er nog andere voordelen. Zo wordt de netbelasting lager wanneer op elektrische auto’s geladen wordt op momenten dat de zon schijnt, omdat deze elektriciteit niet door het net verwerkt hoeft te worden. Verder zorgt uitbreiding van de accucapaciteit voor een betere benutting van de elektrische auto, omdat deze daarmee geschikter is voor langere ritten en minder vaak onderweg geladen hoeft te worden.